ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
(на наши вопросы отвечает Виталий Люлько)

  - Виталий Васильевич, прежде всего хотелось бы остановиться на тех вопросах по электротранспорту, решение которых является первоочередным. С чем они связаны?

  - Одна из глобальных проблем по электротранспорту - это старение подвижного состава, а также его обмен, производимый сегодня меньше, чем хотелось бы. Из ряда причин главной по-прежнему остается финансовая. Заводы-изготовители в виду отсутствия устойчивого спроса свернули выпуск продукции. Достаточно привести пример троллейбусного завода ТРОЛЗа, ранее производившего по 2,5 тыс. троллейбусов вместо нынешних 100 единиц. Ситуация с обновлением подвижного состава в городах продолжает оставаться напряженной. Лишь в этом году завод произвел и продал большее количество машин - 200 единиц, что стало возможным благодаря бартерным поставкам.
  Несмотря на увеличение производства, заводы в ближайшем будущем не смогут рассчитывать на кардинальное изменение сложившейся ситуации, для разрешений которой требуются наличные деньги. Трамвайный завод производит продукцию, которая стоит порядка 3-3,5 миллиона рублей за один (!) вагон. При большой потребности городов в обновлении подвижного состава отсутствие денег в городском бюджете играет решающую роль - количество закупаемых машин недостаточно. Так, пожалуй, нехватка обновления подвижного состава - это самая острая проблема нашей отрасли. Из нее вытекает и следующая проблема: как продлить срок службы у троллейбусов и трамваев в нынешних условиях? Города решают этот вопрос по-разному. В основном же машины восстанавливаются и модернизируются своими силами на местах.
  Материально-техническая база финансируется по остаточному принципу, после так называемых основных нужд города. Зачастую их хватает лишь на то, чтобы выплатить людям зарплату, оплатить коммунальные платежи и заплатить налоги. Последний троллейбусный парк - 8-й троллейбусный - был пущен в эксплуатацию в 1981 году (18 лет назад). С тех пор новых осуществленных проектов не было, и в ближайшие 5-10 лет говорить о перспективах строительства нового троллейбусного парка возможности не представится. Что касается трамвая, то здесь нет даже и проектов.

  - Как обстоят дела в целом с трамвайными линиями и их сокращениями в столице?

  - Решения о сокращении трамвайных линий никто не принимал. Скажем, в западных странах Европы, например, в Великобритании, Италии, Франции, в начале 60-х годов трамвайные линии были принципиально убраны из центра городов. Решение было обосновано рядом причин. Среди прочих то, что паутина контактной сети портит архитектуру города и уменьшает безопасность жителей. Пути разбираются в связи с перспективными планами города Москвы. По планам трамвай подлежит выводу из пределов Бульварного, а затем и Садового кольца. Хотя, несмотря на сказанное, последнюю ветку по Бульварному кольцу - маршруты 3 и 39 - пока сохраняем и даже реконструируем.
  Маршрут 27 по Вятской улице, Нижней Масловке и улице 8-го марта попал в другую ситуацию, которая связана с проектом 3-го транспортного кольца, подробно обсуждаемого в столице. Отрезок трамвайного маршрута был снят и закольцован, а конечная станция перенесена.
  Трамваи на Проспекте Мира - и вовсе особый случай. Трасса была постоянно забита. По рассчетам городских властей, ГИБДД необходимо было осуществить расширение автомобильных дорог. Проект расширения Проспекта Мира осуществляется постепенно. Но в данном случае решение о снятии обособленного от дороги трамвайного полотна - особенно отрезок от ВДНХ до метро Рижская - не может являться спасительным решением для изменения дорожной ситуации данного района Москвы. Решение было принято, проект был осуществлен, рельсы разобраны. Но все же, повторюсь, что планового поэтапного снятия трамвайных маршрутов просто не существует: в каждом случае складывается своя ситуация, решение которой осуществляется тем или иным способом. Снятием маршрутов в том числе.
  Есть и перспективные проекты скоростных и подвесных трамвайных линий в районах Бутово, метро Аэропорт и других отдаленных от центра районах.
  Одна из насущных проблем связана с людьми. Прежде всего, водителями. Среди них большой процент - это жители Украины и Молдовы, ряда российских городов. Последние годы сами жители столицы идут на работу водителями слабо. 1,5-2 тысячи оплаты при тяжелейшем труде порождают постоянный отток кадров. Иногородние стремятся, отработав какое-то время, поскорее, вернуться домой. Создать для них нормальные условия проживания - трудно, почти нереально. А потому требовать выполнения в полной мере дисциплины и прочего мы не можем. Мы взяли 3 года назад курс на максимальную комплектацию кадров москвичами. Например, в Краснопресненском депо иногородних почти нет. Если раньше иногодних было порядка 50%, то сейчас их осталось около 25%- 30%.

  - Какие модели троллейбусов и трамваем наиболее распространены в столице на сегодняшний день?

  - Среди трамваев - чешская Татра-3. Их сегодня 520 действующих единиц. Последний раз эти вагоны были получены в 1987 (!) году. Второй тип - это вагон Усть-Катавского машиностроительного завода модели 71-608КМ. Их сегодня 356. Эти два типа вагона модернизируются. Полгода назад был изготовлен опытный образец на мосгортрансовском трамвайном заводе ТРЗ. Он успешно прошел испытание. Сейчас подготавливается его второй вариант. У нас есть также два более современны вагона Усть-Катавского завода, произведенные совместно с фирмами Сименс и Дюваго. В их дальнейшей модернизации продолжают активно участвовать наши эксплуатационники.
  Среди троллейбусов надо отметить, прежде всего, модели завода ТРОЛЗа (бывший им.Урицкого) ЗИУ-9 (одиночка) и ЗИУ-10 (сочленный). 1100 и 500 соответственно. Из них 48 модифицированных ЗИУ-6205. В эксплуатации есть и белорусский троллейбусы типа АКСМ 101(одиночка) и АКСМ 201 (сочленный). 44 и 3 вагона соответственно. Троллейбус "Икарус" был сделан еще в 1986 году на СВАРЗе и МТРЗ с базы завода Икарус. 37 единиц и поныне, вот уже более 10 лет продолжают эксплуатироваться в Филевском автобусно-троллейбусном парке. Несколько теперь уже московских троллейбусов из Вологды. Это модернизированные ЗИУ ТРОЛЗа. 4 украинских троллейбуса "БМЗ" ЮЖМАШ Днепропетровского завода также ходят по улицам столицы страны.
  Срок службы у троллейбуса составляет 10 лет, а у трамвая 16 лет. Свыше 300 троллейбусов работают больше данного периода времени. На август этого года мы получили свыше 150 троллейбусов. Для сравнения: в прошлом году - 50, в позапрошлом - 30. Все это было осуществлено за счет разных взаимозачетов. Между тем потребность Москвы в троллейбусах составляет 200 троллейбусов ежегодно. Более 80 трамваев действуют также свыше срока службы. Да у них и срок эксплуатации больше - все же 16 лет. Проблема подвижного состава трамвая остро встанет в 2002 году, когда к концу подойдет срок службы у трамваев, пущенных в эксплуатацию в 1986-7 гг. Это время не столь отдаленное.
  Восстановленный вагон обходится в 60-70 % от стоимости нового. А на сегодняшний день "Татра" стоит около 250 тыс. долларов. Цена на современные модели троллейбуса в западных странах может доходить до 1 млн. долларов.
  Новые модели идут прежде в те парки, где вышли амортизационные сроки по спискам возрастного состава. Вычисляется средний срок службы и по нему определяется первоочередность в распределении новых машин. Новый подвижной состав ставится на организуемые новые маршруты и на передаче с одного маршрута на другой.   Подготовка подвижного состава к осеннему периоду начинается с мая месяца. Подготавливаются и приводятся в порядок здания, социальные сооружения и конечные станции. В июне-июле подвижной состав проходит проверку. Проверка хода подготовки предприятий происходит выборочно.

  - С каким настроением вы смотрите в будущее?

  - Настроение прекрасное. Будущее не рисуется в мрачных красках. Думается, что тенденции, которые начались в Италии, Франции, Швейцарии, Англии, Австрии и других странах, возрождающие электрический транспорт на улицах городов дойдут до реализации и у нас. Это, прежде всего, касается трамвая, находящегося на особом положении. Уже есть скоростные трамваи, с низким полом, ходящие по четкому расписанию на каждой остановке, с компьютером на борту и связью со всеми службами и диспетчерами. В некоторых странах электротранспорт рассчитан только на перевозку сидячих пассажиров: если пассажиров больше, то они вынуждены выйти на остановку и ждать следующего состава. Эта реальность - наша перспектива на будущее. Когда-то все это будет и у нас. Вот в это я верю.

Интервью записала Чулова Мария.