Андрей ТИМАЕВ,

заместитель председателя научно-технической секции Московского городского отделения ВООПИК Рисунки Михаила ПЕТРОВСКОГО

ОТ АРБАТА ДО ЗАЦЕПЫ...

30 августа 1847 года "Московские ведомости" сообщили об учреждении в первопрестольной публичного городского транспорта-пассажирских 11 - 14-местных экипажей, запряженных парой или четверкой лошадей и прозванных линейками. До тех пор москвичи разъезжали только в собственных каретах или пользовались услугами извозчиков. Хозяева линеек рассчитывали на хорошие доходы и довольно быстро наладили перевозки горожан по регулярным маршрутам. Сначала центральную стоянку линеек устроили на Красной площади, потом переместили к Ильинским воротам - где памятник гренадерам, героям Плевны. Отсюда линейки отправлялись к Смоленскому рынку, Рогожской и Тверской заставам, Покровскому мосту, а по праздникам и летом - за город, в Нескучный сад, Марьину рощу, Сокольники.
 

Первый московский трамвайный вагон.	Чудом сохранившийся павильон станции городской железной дороги в Москве. Теперь - остановка "Красностуденческий проезд" на трамвайном маршруте № 27. Фото Вячеслава Афонина, март 1993 года

В начале 70-х годов появились, тоже частные, конно-железные дороги, прозванные конками. Первая, грузовая, принадлежала Комиссаровской технической школе, но просуществовала недолго. Вторая, пассажирская, построенная военным ведомством к Политехнической выставке 1872 года, начиналась у Красной площади, шла по Неглинному проезду, бульварам, Тверской улице до Брестского (ныне Белорусский) вокзала. Ее вагон вмещал больше пассажиров, нежели линейка, был просторнее, а главное, передвигался по рельсам плавно, без тряски и толчков. В том же году некие Уваров и Крузе получили у городских властей концессию на 40 лет для строительства подобных дорог и вскоре стали владельцами и конки военного ведомства. Тогда же на Лесной улице соорудили Миусский вагонный парк (ныне 4-й троллейбусный) и два вспомогательных. Спустя 3 года компания Уварова и Крузе стала 1-м акционерным обществом конно-железных дорог, которые до 1885 года в основном прокладывались внутри Садового кольца.

Многие москвичи помнят эти двухэтажные вагоны с нижними и верхними сиденьями, запряженные парой лошадей, но когда при подъемах в гору силы этих лошадей не хватало, на помощь им припрягалась еще одна или две пары, управляемые верховыми форейторами. Стоянки форейторов - обыкновенно мальчишек-подростков - были у подъема на горы: на Трубной площади, на Швивой горке, у Дорогомиловского моста. Вагон, подъехав к подъему в гору, останавливался, форейторы припрягали своих лошадей и со свистом, с выкриками гнали их в гору... В ненастье и морозы эти мальчуганы-форейторы представляли жалкое зрелище: им негде было укрыться от дождя и холода". (Из воспоминаний поэта И. А. Белоусова "Ушедшая Москва")

Двумя годами раньше московская управа сдала инженеру Горчакову такую же концессию на 45 лет на прокладку дорог по Бульварному и Садовому кольцу, Долгоруковской улице в Петровский парк (где стадион "Динамо") и на Воробьевы горы. В 1885 году ею завладело Бельгийское, оно же 2-е акционерное общество.

В то время появились двухэтажные вагоны, в которых 18 пассажиров размещались a салоне и 16 на огороженной крыше - империале. Стоимость проезда в салоне составляла 5 коп., а на империале - 3 коп. за станцию.

Через год это общество проложило городскую железную дорогу длиной 5,7 км от Бутырской заставы в Петровско-Разумовское, маленькие паровозы водили по ней несколько вагонов. А еще спустя 17 лет <паровики> пошли от Калужской заставы (ныне площадь Гагарина) на Воробьевы горы - до царского павильона.

Для второй половины 30-х годов трамвай М-38 считался не только последним словом техники, но и образцом промышленного дизайна.	"Коробочки" МТВ-82 сначала делали в подмосковном городе Тушино, а потом их производство передали в Ригу.	Вагоны модели КМ (коломенский моторный) стали поступать в столичные депо с Коломенского завода в 1929 году.

"Вагон конки с открытым империалом, то есть местами на крыше, куда вели с парадной и задней площадок узенькие винтообразные лестницы и куда допускались только мужчины, тянули по рельсам парой весьма плохоньких, тощих лошадей в шорах, которыми управлял, помахивая кнутом, стоявший на передней площадке кучер, дергавший при посредстве шнура привешенный на крыше колокольчик".

(Из мемуаров академика М.М. Богословского "Москва в 1870 - 1890 годах")

В отличие от конки трамвай был двухпутным, и у вагоновожатых отпала нужда ждать на разъездах встречные вагоны. И еще - если вагон конки перевозил в день 200 - 300 человек, то трамвай до 1 тыс., а проезд стоил одинаково.

Доказательство убедило власти, и с их ведома были построены и 27 июля (9 августа) сданы 1-я (Долгоруковская) линия трамвая от Страстного монастыря (площадь Пушкина) по Малой Дмитровке, Долгоруковской и Новослободской улицам до Бутырской заставы и 2-я (Петровская) от Тверской заставы по Петербургскому шоссе (Ленинградский проспект) до Петровского парка.

Трамвай оказался настолько доходным предприятием, что еще недавно скептически настроенная городская дума решила выкупить конки, дабы перевести их на электротягу. В 1901 году так поступили с конками 1-го общества, и спустя 3 года в Москве было уже 15 км однопутного трамвая, а к 1908 - 114,5 км. Так же поступили с транспортной сетью Бельгийского общества. К 1914 году трамваем заменили "паровики" на Воробьевых горах, но в Петровском-Разумовском они продержались до 1923 года.

Расчеты думцев оправдались. Только в 1913 году трамвай перевез 290,8 млн. пассажиров и принес 5 млн. рублей чистой прибыли. Подвижной состав, насчитывавший в 1904 году 77 вагонов, через 13 лет возрос до 1318. В основном это были австро-венгерские Ringhoffer, немецкие MAN, английские Brush, а также изготовленные на Русско-Балтийском, Коломенском и Мытищинском заводах отечественные вагоны и грузовые платформы. В 1905 году основали Сокольнические вагоноремонтные мастерские (с 1924 года- СВАРЗ).

В 1915 году в Москве было б депо - Миусское, Замоскворецкое (депо имени Апакова), Уваровское (5-й троллейбусный парк), Рязанское (2-й троллейбусный парк), Золоторожское (Трамвайно-ремонтный завод) и Ново-Сокольническое (имени Русакова); в Бутырском были только грузовые трамваи.

...После двух революций и гражданской войны московский транспорт пришел в упадок - в 1920 году работало 202 вагона, из них 45 пассажирских, зато от вокзалов к заводам проложили новые линии - трамвай стал основным средством доставки грузов. Его восстановление шло, что называется, ударными темпами - в мае 1922 года ежедневно ходило 452 вагона, которыми пользовалось до 151 млн. москвичей. Проложили Дангауэровскую. Черкизовскую, Измайловскую, Останкинскую, Всехсвятскую, Даниловскую, Ленинскую линии. Через 3 года в депо начала поступать новая техника - БФ (бесфонарный), созданный на базе выпускавшегося в 1904 - 1912 годах вагона Ф. В 1928 году в Москве было уже 800 моторных и 409 прицепных вагонов; в следующем появились из Коломны первые четырехосные моторные КМ и прицепные КП, некоторые с тремя дверями. Сначала КМ пустили по маршруту Б по Садовому кольцу, а потом и по прочим. Восстановление трамвайного хозяйства завершили к 1930 году, и СВАРЗ приступил к выпуску двухосных прицепных С, которые делали до 1934 года, а Мытищинский машиностроительный завод освоил производство прицепных М. В 1938 году подвижной состав насчитывал 2478 вагонов, на линии вышли вместительные трехвагонные поезда. Тогда же на столичные линии вышли цельнометаллические, трехдверные, мытищинские "голубые вагоны" серии М-38, оснащенные тележками балансирного типа, которые прослужили до конца 60-х годов...

(Из справочника "Вся Москва в кармане", 1926 год)

"Этот странный кот подошел к подножке моторного вагона А, стоящего на остановке, нагло отсадил взвизгнувшую женщину, уцепился за поручень и даже сделал попытку всучить кондукторше гривенник через открытое по случаю духоты окно... При первом же окрике кондукторши он прекратил наступление, снялся с подножки и сел на остановке, потирая усы. Но лишь кондукторша рванула веревку (подавая сигнал отправления вагоновожатому в моторном вагоне.-Ред.) и трамвай тронулся, кот поступил как всякий, кого изгоняют из трамвая, но которому ехать-то надо. Пропустив мимо себя все три вагона, кот вскочил на заднюю дугу последнего, лапой вцепился в какую-то кишку, выходящую из стенки. и укатил".

(Из романа М.А. Булгакова "Мастер и Маргарита")

"Теперешняя трамвайная сеть столицы имеет протяженность более 500 км, по ней курсирует около 1500 вагонов. По 45 трамвайным линиям за день совершают поездки 2,3 млн. пассажиров. В центре трамвая не увидишь, его заменили более современные виды транспорта. Движение начинается в 5 ч 30 мин утра, заканчивается в половине первого ночи, а от конечных станций метро - после прибытия последнего поезда метро. Цена билета 3 коп., независимо от расстояния; стоимость провоза багажа 10 коп. за место".

(Из книги Э.Я. Двинского "Москва, Спутник туриста", 1961 год)

В 1959 году столичные трамвайщики получили чехословацкие вагоны Татра Т-2 с автоматическим управлением и подрезиненными колесами, а спустя 4 года-улучшенные Т-3, которые исправно работают по сей день. В 1990 году на линиях появились вагоны КТМ-71-608К - Усть-Катавского завода, считающиеся самыми лучшими из отечественных.

О прошлом отечественного внутригородского рельсового транспорта напоминают лишь фотографии, книги да чудом сохранившиеся одиночные образцы. Иное дело за рубежом. Каковы же тамошние музеи трамвая?

Американский. На Атлантическом побережье, севернее Бостона, находится один из крупнейших в США музеев истории городского транспорта. В легких металлических ангарах, а летом и под открытым небом выставлены полсотни подлинных вагонов из 14 штатов и, иностранные модели. Среди них маленький, напоминающий карету, вагончик XIX века из Лос-Анджелеса, знаменитый английский "двухэтажник", комфортабельный междугородный (были и такие) гигант из Монреаля, созданный в подражание классному железнодорожному "пульману". Все экспонаты - действующие, на них катают туристов по специально проложенной ветке протяженностью полмили, для которой построили электростанцию, оборудованную по правилам начала века. Музей обслуживают два десятка энтузиастов в свободное от работы 1 время. Выручка от продажи входных билетов, сувениров и аренды экспонатов кинофирмами покрывает лишь часть расходов на поиски, транспортировку и реставрацию старинного подвижного состава. Кстати, этим объясняется и выбор места для музея - земля за городом дешевле...

Словацкий. Время от времени на улочках Брно вместо современных трамваев Татра появляются, словно сошедшие со старинных открыток, городские электрички, "паровозовагон", уже отметивший столетие, и совсем уже допотопные конки. Таким образом, Отдел городского транспорта местного Технического музея демонстрирует горожанам и туристам свою коллекцию, собираемую с 1970 года. В ней 64 подлинных трамвая, 11 автобусов и троллейбусов, 2 тыс, экспонатов, имеющих прямое отношение к транспортной технике разных лет, свыше 3 тыс. открыток и 1,5 тыс. фотографий, запечатлевших все это в действии. Прибавьте почти 2 тыс. уникальных заводских чертежей.

Отдел занимает территорию в 10 тыс. кв. м, из них 3,6 тыс. приходится на благоустроенное закрытое помещение. Есть и мини-магистраль длиной 3 км с выходом на городские линии. Персонал насчитывает... двух служащих, которым помогают 120 энтузиастов из <Клуба друзей старых трамваев>. В свободное время они разъезжают по стране в поисках реликвий, а также предприятий, готовых восстановить их за умеренную плату.

Французский. Рельсы исчезли с парижских улиц еще в 1938 году, однако на окраине, по соседству с зоопарком и легендарным Венсенским лесом высятся кирпичные здания трамвайного (бывшего коночного) депо, где с 1974 года обосновался Музей городского транспорта. Среди его экспонатов немало уникумов,например,единственный в своем роде трамвай 1872 года, работавший на сжатом воздухе, один из первых альпийских фуникулеров, узкоколейные паровички, водившие составы в поселках, бесшумный поезд парижского метро 1956 года на пневматических шинах, почти все образцы трамваев и автобусов французской столицы, троллейбусы Лиона и Марселя. В бывших ремонтных мастерских показаны фотографии и документы, посвященные не только вчерашнему, но и завтрашнему дню городского транспорта. Побывав там, узнаешь, как прокладывают линии метро или организуют движение автобусов в часы "пик". Для большей наглядности в залах звучат записи цокота копыт извозчичьих пролеток, звонки трамваев, гудки автомобильных клаксонов, а на обширных экранах демонстрируют слайды.

Собственной магистрали у музея нет, но летом часть экспонатов вывозят в другие города и за границу, где на них возят туристов, или сдают их в аренду киношникам. С этим весьма обширным хозяйством управляются опять-таки энтузиасты - директор, кассир, буфетчик (он же продавец сувениров) - и четверо экскурсоводов, работающих посменно и получающих чисто моральное вознаграждение за труды. А для ветеранов музей стал своеобразным клубом.

Шведский. Четверть века назад, казалось, навсегда покрыли асфальтом рельсы последней трамвайной линии Стокгольма. Вагоны отправили в музей, размещенный в депо метрополитена. Однако автомобиль, в жертву которому принесли электротранспорт, вскоре породил массу проблем, в том числе экологическую, и в ноябре 1987 года городские власти изыскали 40 млн. крон на восстановление маршрута № 7 между центром Стокгольма и популярным местом отдыха на Острове музеев. Чтобы сэкономить средства и привлечь пассажиров, на путь выпустили трамваи-экспонаты. Теперь же подумывают о строительстве целой сети новых линий.

Австрийский. 9 мая 1992 года список достопримечательностей Вены пополнился Трамвайным музеем, созданным местными транспортниками и "Союзом друзей железной дороги". В его ангарах площадью 7,4 тыс. кв. м разместились 83 старых трамвая, автобусы и поезда метро, документы и фотографии, образовав крупнейшую в мире экспозицию по истории городского пассажирского транспорта.

Австрийцы поступили мудро - когда заканчивался срок службы очередной серии вагонов или машин, одну оставляли как памятник эпохе. Так сложилась солидная коллекция реликвий, для которой в 1986 году выделили часть помещений старого трамвайного депо "Эрдберг". Это привлекло туристов, и вскоре все депо превратили в музей, сохранив оборудование, необходимое для ремонта и реставрации вагонов. Не прогадали и трамвайщики - строительство нового депо по типовому проекту обошлось куда дешевле, чем если бы реконструировать "Эрдберг".

А у нас? Сегодня как-то не принято восторгаться отечественными достижениями (видимо, чтобы оправдать теперешний развал), но это вовсе не значит, что мы уже потеряли лидирующее место по степени и темпам развития экологически чистого, производительного и экономического городского транспорта. К тому же и экзотического - недаром в Книге Гиннесса санкт-петербургская трамвайная сеть значится как крупнейшая, архангельская - самая северная; к этому можно добавить, что вагоновожатые Магнитогорска и Орска водят составы из Европы в Азию!

Короче, наш трамвай заслуживает собственного музея ничуть не меньше, чем любой зарубежный. И первая попытка его создания была предпринята еще в 1925 году в Киеве, когда освободилось здание бывшего частного депо Марголина на Голосеевской площади. Через 3 года "Всесоюзный трамвайный музей имени Х годовщины Октября" насчитывал свыше 150 экспонатов из нескольких городов, включая подлинные конки, первый электрический вагончик 1892 года, уникальные чертежи и фотографии. Здесь же было можно пройти отбор на курсы вагоновожатых, монтеров и других специалистов. Увы, наступил 1937 год, и основателя, бессменного руководителя музея Л.Н. Грауэрта объявили "злостным вредителем" со всеми вытекающими для него и учреждения последствиями. Возродить собрание думали в 1992 году, но после распада СССР киевлянам удалось лишь выставить в зале модели и документы, установить на пьедестал вагон 30-х годов да отреставрировать для экскурсионных поездок по одному трамваю и троллейбусу. Большинство же машин-уникумов по-прежнему ржавеет на задворках.

В 1976 году трамвайный музей под открытым небом создали в депо Тулы, примеру последовали электротранспортники Минска, Казани, Днепродзержинска, Пятигорска. Однако будем откровенны: долго ли просуществуют их экспонаты при нынешних, как писал М. Зощенко, "суровом климате и жуликоватой публике"?

Отмечая в 1987 году 80-летие перехода на электрическую тягу, трамвайщики Ленинграда торжественно постановили устроить в депо имени Володарского большой музей старых вагонов, даже подготовили площадку, отреставрировали несколько трамваев и троллейбусов, но после этого дело заглохло.

В августе 1992 года обзавестись музеем решили транспортники Москвы. В депо имени С. Кирова (бывшем Золоторожском) собрали несколько отре-ставрированных трамваев, начали ремонтировать троллейбусы и автобусы 40 - 50-х годов.

Материал подготовил Николай СЕМЕНОВ

Что делается для сохранения образцов транспортной техники?

Отвечает Владислав КАРГАНОВ. ведущий инженер МК Мосгортранс:

Создается музей городского пассажирского транспорта Москвы. В нем будут представлены трамваи, а также старинные автобусы, троллейбусы.

К 1989 году московские транспортники восстановили два трамвая - КМ выпуска 1930 года и БФ 1927 года. Потом отреставрировали МТБ-82 1949 года и КП 1930 года. Сейчас же на трамвайно-ремонтном заводе приводится в первоначальное состояние редчайший вагон Ф, изготовленный в 1905 году.

Увы, пока Мосгортранс остается планово-убыточной отраслью городского хозяйства, и отсутствие средств не позволяет сейчас в полной мере заниматься созданием музея...