Учитывая мировые тенденции и запросы ГУП "Мосгортранс", в 2005 году на УКВЗ разработан и изготовлен трамвайный вагон с частично пониженным полом. Трамваи с низким полом имеют ряд преимуществ перед эксплуатирующимися в настоящее время 4-осными вагонами:

	Повышение комфортности посадки-высадки пассажиров, особенно пожилого возраста и с ограниченной подвижностью, за счёт отсутствия ступенек
	Решение проблемы транспортного обслуживания инвалидов-колясочников, что является важным вкладом в реализацию требований российского законодательства по созданию для инвалидов комфортных условий жизни
	Сокращение времени стоянки на остановках за счет ускорения посадки-высадки пассажиров
	Снижение потребления электроэнергии при транспортном "пике"

  Вагон КТМ 71-630 представляет собой трёхсекционный вагон длиной 26.5 м и массой 33 тонны, рассчитанный на 54 сидящих и 180 стоящих пассажиров при плотности 5 чел/кв.м. Вагон оборудован двумя полупантографами, управляемыми каждый из своей кабины. Узел сочленения фирмы Хюбнер. В низкопольной части вагона установлено 4 двери. Проработан вопрос выпуска вагона в двух модификациях - для обычных и скоростных линиях, для чего разработаны 2 варианта неповоротных тележек (с силовым агрегатом и без него). Конструкция моторной поворотной тележки при диаметре колеса 620 мм обеспечивает высоту пола 750 мм. В состав тележки входят:

	Шасси
	Центральное рессорное подвешивание
	Тормозная система
	Тяговые поводки
	Гидродемпферы колебаний

Центральное рессорное подвешивание состоит из шкворневой балки тележки и пружин, воспринимающих нагрузку от кузова вагона и гасящих низкочастотные колебания от верхнего строения пути. Тяговое усилие от шасси на шкворневую балку передается тяговыми поводками. Расположенные наклонно гидродемпферы гасят как вертикальные, так и поперечные колебания рамы тележки, благодаря чему улучшается плавность хода вагона. При максимальной нагрузке вагона величина прогиба обеих ступеней рессорного подвешивания и амплитуда поперечных колебаний ограничивается резиновыми буферами.

  Рама тележки устанавливается на колесные пары в зоне размещения первой ступени рессорного подвешивания. Резинометаллические меги-амортизаторы улучшают вписываемость в кривых и гасят высокочастотные колебания (шум), идущие от путевого хозяйства. Рама сварной конструкции обеспечивает жесткость основных параметров тележки и несет на себе все нагрузки: в стакан продольной балки устанавливается пружина второй ступени рессорного подвешивания, здесь же установлены кронштейны для поводков, передающих тяговое усилие, и кронштейны гидродемпферов. Поперечная балка рамы тележки связывает продольные балки между собой. Кроме того, на поперечной балке устанавливаются кронштейны для закрепления мотор-редукторного блока. Передача крутящего момента от выходного вала редуктора на ось колесной пары осуществляется карданной муфтой, компенсирующей все перемещения рамы тележки относительно оси колесной пары, а также гасящей ударные нагрузки от проезда по стыкам и спецчастям. Это решение позволяет увеличить ресурс работы редуктора и вместе с тем упрощает сборку тележки и обслуживание ее в эксплуатации. Тормозной момент приложен к тихоходному валу редуктора, что также благоприятно для работы зацепления. Ось колесной пары открытого типа устанавливается в необслуживаемых буксовых подшипниках кассетного типа, закрепленных в буксе. Здесь же установлены меги-амортизаторы, которые и исполняют роль первой ступени рессорного подвешивания. К буксовому узлу крепится кронштейн подвески рельсового тормоза, чем обеспечивается стабильный зазор между рельсом и башмаком независимо от уровня рамы тележки. Колеса новой конструкции с расположенными по окружности амортизаторами способствуют снижению шума от идущего вагона. На вагоне применён двухступенчатый цилиндрический редуктор, жёстко закрёпленный на раме тележки. Вертикальные перемещения рамы тележки относительно оси колесной пары, обусловленные изменением нагрузки, компенсируются значительным радиальным зазором между осью колесной пары и выходным валом редуктора. Высокие нагрузки на подшипники определяются режимом работы вагона: частые пуски и торможения, ударные нагрузки от проезда по стыкам и спецчастям - и обуславливают применение подшипников фирмы SKF. Кроме того, эти подшипники позволяют уменьшить ширину редуктора, что также имеет большое значение в общей компоновке тележки. Уменьшению общей ширины редуктора служит и другое конструктивное решение: применение двигателя с фланцевым способом крепления к редуктору. Передача крутящего момента от двигателя к ведущему валу редуктора осуществляется за счет шлицевого соединения "вал двигателя - ведущая шестерня".

  Трамвайный вагон согласно действующим нормативам оборудуется тремя видами тормозов:

	Электродинамический
	Механический колодочный
	Магниторельсовый

При торможении механическими тормозами усилие прикладывается к тормозному диску, соединенному непосредственно с колесом; при торможении рельсовым тормозом усилие передается на закреплённые на раме упоры, и далее через первую ступень рессорного подвешивания на колесную пару. Дисковый тормоз предназначен для создания тормозных усилий за счет энергии пружинного аккумулятора. Растормаживание осуществляется электромеханическим мотор-редукторным приводом, торможение - снятием напряжения питания с привода, после чего пружина разжимает рычаги, которые в свою очередь передают усилие на тормозные колодки. Привод тормоза рассчитан на весь срок службы и не требует обслуживания. Тормозные диски вынесены из-под вагона для снижения температуры нагрева дисков и трудоемкости обслуживания и регулировки зазоров. Рельсовый тормоз с катушками фирмы "Hanning&Kahl" позволяет уменьшить вес башмака рельсового тормоза, увеличив при этом эффективность торможения. Меньшие габариты катушки рельсового тормоза по сравнению с катушками российского производства также имеют немаловажное значение в предлагаемой тележке.

  Дизайн торцевых частей вагона традиционный для продукции УКВЗ последнего десятилетия, заимствованный от изготовленных компанией Bombardier вагонов "Type T" венского метрополитена. В компоновке хорошо заметно влияние вагона БКМ 743, разработанного белорусскими конструкторами в 2001 году с учётом специфики тележек УКВЗ. Однако 71-630 имеет ощутимо меньшую тяговооружённость - 4.7 кВт/т против 6.2 кВт/т у белорусского вагона, что вызывает сомнения не только в динамике вагона, но и в достаточной эффективности реостатного торможения. Уровень пола в низкопольной части составляет 370 мм - это достаточно много для того, чтобы свободно заходить в вагон с уровня земли, поэтому хотелось бы увидеть в вагоне скаты пола с обеспечением в дверном проёме уровня пола 300-320 мм от УГР.

  Следует отметить, что вагон 71-630 приспособлен к системе оплаты со свободным входом во все двери - только в таком случае он покажет все описанные выше преимущества низкого пола. Если же на него поставить турникет - то скорость сообщения не только не повысится, но даже снизится из-за заполнения такого большого вагона через одну узкую дверь. Поэтому скоростной трамвай Москвы, для которого предназначен 71-630, должен остаться свободным от турникетов.

Общий вид вагона КТМ 71-630.
УКВЗ

Вид спереди и разрез вагона КТМ 71-630.
УКВЗ

Технические характеристики КТМ 71-630

• Габариты кузова, мм:
     Длина    -   26500
     Ширина    -   2500
     Высота    -   3000
     Высота со сложенным токоприёмником    -   3685
• Дорожный просвет, мм    -   90
• Масса пустого вагона, т    -   33
• Масса вагона с полной загрузкой, т    -   55
• Минимальный радиус поворота, м    -   18
• Минимальный радиус в профиле, м    -   300
• Пассажировместимость, чел (при плотности 8 чел/кв.м.)    -   250
• Пассажировместимость, чел (при плотности 5 чел/кв.м.)    -   180
• Число мест для сидения    -   54
• Тяговые электродвигатели    -   4x65 кВт
• Осевая формула    -   Bo-2-Bo
• Расчётный расход электроэнергии, Вт*ч/т*км    -   85
• Конструктивная скорость, км/ч    -   65