Трамвай КП N2556 - путеизмеритель
в Нагатино (вид спереди).
(фото Александра Кирсанова)

Трамвай КП N2556 - путеизмеритель
в Нагатино (вид сзади)
(фото Александра Кирсанова)

  В Москве вагоны КП появились сразу же после начала выпуска. Конструкция кузова также была смешанной деревянно - металлической. Створчатые двери открывались как на левую, так и на правую сторону, однако часть вагонов Коломенского завода имели двери только по правому борту и были оборудованы дополнительным центральным входом. Стоит отметить, что дверь в середине салона еще долгие годы оставалась скорее исключением, чем правилом. Ведь система оплаты проезда подразумевала, что пассажиры, входя только через заднюю дверь, обязаны оплатить проезд у кондуктора, сидящего справа от входа в салон. Наличие средней двери вынуждало нанимать дополнительного кондуктора, сидящего у средней двери. Как раз по этой причине наша страна долгие годы эксплуатировала трамваи и троллейбусы только с двумя дверьми, что было весьма неудобно для пассажиров и создавало бесконечную толчею. Двери, естественно, не были оборудованы пневматическим приводом и открывались вручную, однако специальный механизм, используемый и на современных ширмовых дверях трамваев и троллейбусов, синхронизировал открытие створок (открывая одну из них, пассажир приводил в движение и другую). Отопление отсутствовало, сиденья были деревянными, освещение осуществлялось лампами накаливания без плафонов.

  Кроме дефектов тележки, уже упомянутых в статье про КМ, вагоны КП отличались неспокойным ходом из-за совпадения резонансных частот в подвеске.

  Всего Москва получила 314 вагонов этой модели. Им были присвоены номера 2501-2814. Их судьба во многом была сходна с судьбой вагонов КМ: вероятнее всего, они тоже первоначально поступали в Апаковское и Артамоновское депо. Однако сразу после войны вагоны КП передавались в другие города в порядке оказания помощи, и к концу 1951 года на маршрутах Москвы не осталось ни одного КП. Возможно, такая политика передачи вагонов была вызвана "неудобством средней двери", а также неважные ходовые качества (раскачка).

  Вагоны КП, как ни странно, обычно ходили в сцепке с БФ, а не с КМ. Вероятно, это можно обьяснить желанием скомпенсировать разницу во вместимости четырехосных КМ и КП и двухосных БФ и С: "длинные" КМ тянули "коротких" С, а "короткие" БФ, наоборот, тянули "длинные" КП, и суммарное число мест на два вагона, таким образом, было приблизительно одинаковым. КП прицепляли к КМ лишь в качестве путеизмерителя.

Сцепка КМ 2023 и КП 2556 - путеизмеритель в Нагатино
(фото Александра Кирсанова)

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ЦИФРАХ

• Годы выпуска  -  1930-? (Коломна), 1930-? (Сормово)
• Годы эксплуатации в Москве  -  1930-1951
• Выпускавшее предприятие  -  Коломенский машиностроительный, Сормовский вагоноремонтный
• Номера вагонов  -  2501-2814

  Кроме воспоминаний очевидцев и ценителей трамвая, использованы следующие печатные источники:

1. А. Шанин. Коломенские четырехосные - статья в журнале Железнодорожное дело, N4(6) за 1993 год.

2. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва, 1997.