Трамвайный вагон Т-3/1963 N506, 39-й маршрут,
Садовнический проезд.
(фото Александра Кирсанова)

Трамвайный вагон Т-3/1963 N501, 3-го маршрута,
Симферопольский бульвар
(фото Александра Кирсанова)

  Московская детвора начала 80-х годов, услышав слово "трамвай", никогда не задумывалась над типом вагона. Троллейбусы были разными: басовитые "круглые" старички ЗИУ-5 и новомодные "трёхдверные" с угловатым кузовом ЗИУ-9, не уступали "ассортиментом" и автобусы. А вот трамвай был только лишь одного-единственного вида. И вид этот даже и обозначать не было нужды: "ведь других трамваев просто не бывает!". Так казалось шествовавшим в ясли и сады детишкам. Ведь на протяжении почти целого десятилетия - с исчезновения Татры-2 в мае 1981-го до поступления в мае 1990-го года первых КТМ-8К - пассажиры могли воспользоваться (за единичными исключениями на строго определённых маршрутах) только вагонами модели Татра-3. Пожалуй, самым показательным в этом смысле является сеть Северо-запада Москвы, где с момента исчезновения последних в стране линейных вагонов КМ в 1974 году не было массового поступления ни одной новой модели. Вероятно, существуют пассажиры 6 и 27 маршрутов, никогда в жизни не видевшие никакого иного трамвайного вагона, кроме Татры-3 и её модернизированных вариантов.

  Но вернемся к началу 60-х и перенесемся в Чехословакию, на родину одного из самых известных в мире типов трамвайного вагона.

  Вскоре после запуска в серийное производство вагонов Татра Т2, концерн ЧКД Татра-Смихов Прага приступил к разработке новой модели - Татра Т3. Вагоны Т3 представляли собой, как и их предшественники Т2, четырехосные моторные трамвайные вагоны с кузовом, имеющим жесткую цельнометаллическую конструкцию. Кузов состоял из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые части кузова вагона Т3 целиком изготовлены из стеклопластика (стекловолокнистого ламината), что было в то время революционным техническим решением. Только технология выклейки фигурных частей кузова из стеклоткани позволяла создать принципиально новый дизайн вагона, по сути надолго опережавший свое время. По этой же технологии был изготовлен во всю ширину кабины пульт управления, чего раньше на трамвае не было. Эти решения способствовали также снижению массы вагона при сохранении той же вместимости.

  Прототип Т3 был испробован в Праге в 1960 году. Кроме кузова, в Т3 по сравнению с Т2 были изменены электрооборудование и отопительная система. Если в предыдущих типах для отопления салона использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений, то в первых Т3 отопительные элементы разместили под пассажирскими сиденьями.

  После успешного экспорта в СССР вагонов Т2SU был заключен долгосрочный контракт по поставкам вагонов T3SU. Первые вагоны для СССР были поставлены в Москву в конце 1963 года, и со временем число городов СССР, жители которых испытали на себе все преимущества и недостатки Татры, дошло до 34. До 1978 года в Союз поставлялись только двухдверные вагоны, а затем, по желанию заказчика, и трехдверные. Но так же, как и предыдущие модели T2SU, T3SU имели закрытую кабину вагоновожатого, а электрическое оборудование вагонов было приспособлено для работы в особо тяжелых климатических условиях. За всю историю трамвая модель T3SU оказались второй по массовости (с 1963 по 1987 год было выпущено в общей сложности 11368 вагонов T3SU), уступив первенство лишь советским вагонам КТМ 71-605 (выпущено в общей сложности более 12500 вагонов). "Медаль" этого рекорда имеет и обратную сторону: СССР, как крупнейший заказчик продукции завода "Татра", долго настаивал на поставках этого неизменного типа продукции, что сильно замедлило создание нового типа трамвайного вагона Т5.

  Всего лишь пара лет эксплуатации вагонов Татра в СССР совершили поистине переворот в судьбе трамвая СССР: если еще в середине 50-х наиболее перспективными считались постоянно совершенствовавшиеся вагоны РВЗ, под которые в Москве планировалось даже построить новое трамвайное депо в Ховрино, то теперь, в самом начале 60-х, для всех было очевидно, что Татру в СССР ожидает большое будущее. Если появление вагонов Т1 было, возможно, даже не "пробным шаром", а чуть ли не случайным совпадением (для Ростова-на-Дону с его стефенсоновской трамвайной колеей 1435 мм брать импортные вагоны было в чем-то логичным), если на Т2 происходила "обкатка" эксплуатации чешских вагонов в наших специфических погодных и социальных условиях (поэтому, вероятно, и поступили они не сразу в Москву, а первоначально были проверены практикой в Куйбышеве и Свердловске), то вагоны Т3 с самого начала производства в 1963 году поступили именно в Москву, ставшую впоследствии самым "татрофицированным" городом мира.

  Тем временем, на чешские вагоны прежде всего рассчитывали те города, где уже эксплуатировались предыдущие модели Татры, поэтому после Москвы Т3 поступили сначала в Киев, Куйбышев и Свердловск в 1964 году (эксплуатировавший в экспериментальном порядке вагоны Т2 Ленинград отказался от дальнейших закупок вагонов Татра, передав два своих единственных вагона Т2 в Волжский). Первым городом, получившим совершенно новую для себя чехословацкую технику, стала Тула - единственный город, в котором Т3 появились в 1965 году. В 1966 году Т-3 пришли в Запорожье, Ижевск, Курск, Одессу, Уфу, Ульяновск. Начиная же с 1967 года поставки Татры-3 приобрели массовый характер: в этом году "татрофицированными" оказались сразу 13 городов СССР. Позже всех Татру-3 получили Краснодар (1980), Грозный (1981), Ташкент (1983) и Кривой Рог (1986). Всего же вагоны Татра-3 эксплуатировались в 34 из 113 трамвайных хозяйств СССР.

  Вагоны Татра-3 до сих пор составляют весьма значительную часть подвижного состава городов постсоветского пространства. Почти все города, всерьез эксплуатировавшие Татру-3, не вывели эти вагоны из эксплуатации, хотя списания их осуществляются уже с 1981 года, когда ушли последние вагоны Т2 в Москве. С наступлением кризиса 90-х часть городов начали постепенно переходить на вагоны Усть-Катавского завода и перестраивать для их эксплуатации свою базу, другие же были "влюблены в Татру" и ни под каким предлогом не хотели с ней расставаться, реанимируя вагоны и эксплуатируя их в полтора-два раза дольше, чем регламентирует производитель, закупая старые вагоны в других городах, в основном в Москве (основные потребители московских Т3 - Одесса, Тула, Орел). Кроме того, создавались разнообразные новые модификации на базе Т3 (так поступили, например, в Москве, Волгограде, Риге, не говоря уже о Чехии, но об этом можно написать самостоятельную статью). В последние годы некоторые хозяйства закупали бывшие в употреблении вагоны Т3Д и Т4Д из бывшей ГДР.

  Именно вагоны Татра-3 в полной мере принесли своеобразный раскол в сообщество советских трамвайных хозяйств: часть городов стали "принципиально татровскими", эксплуатирующими на пассажирских линиях только вагоны ЧКД (в их числе оказалась Москва, а также Киев, Свердловск, Тула, Орел, Волгоград и многие другие города), часть - "принципиально отечественными", не имевшими ни одной Татры и осуществляющими перевозки вагонами КТМ и неустаревающими РВЗ-6 (Алма-Ата, Баку, Владивосток, Ереван, Казань, Смоленск, Тбилиси, Челябинск, Хабаровск и другие), но были и трамвайные хозяйства, работавшие одновременно на отечественных вагонах и продукции ЧКД - иногда в крупных хозяйствах каждое депо специализировалось на чем-нибудь одном, и в городе образовывались "Татровские" и "Катээмовские: районы (Воронеж, Горький, Кривой Рог и другие).

  Последние вагоны Т3 поступали почти во все "татровские" города СССР вплоть до 1985-87 годов. Исключения составили Краматорск, получивший всего два вагона в 1967 году, Иркутск, закупивший все свои 30 вагонов Т3 в 1967-68 годах, Жданов (Мариуполь), прекративший закупки с 1975 года, и Волжский, получивший последние Т3 в 1980 году. Причинами отказа этих городов от вагонов Татра послужили как меньшая надежность этих вагонов, требовательность к качеству путей, сложность обслуживания, так и трудности с поставками импортных запасных частей, хотя в действительности распределением подвижного состава занималось Министерство Коммунального Хозяйства и нельзя с уверенностью сказать, насколько оно прислушивалось к пожеланиям каждого трамвайного предприятия. Ранее всего эксплуатация Т3 была полностью прекращена в трёх городах бывшего СССР - Краматорске, Иркутске и Мариуполе - - именно по причине раннего прекращения поставок Т3 в эти города. Не работает трамвай в Грозном. С ходом времени, увеличением износа подвижного состава, сокращением трамвайного движения эксплуатация Т3 постепенно прекращается и в других городах (по некоторой информации - в Ташкенте).

  Т3 имели значительные преимущества перед вагонами отечественного производства. Эксплуатационники были довольны Татрой - импортный вагон имел более высокое качество комплектующих и сборки. Дизайн этого вагона и до сих пор не выглядит устаревшим, а в 60-х это был абсолютно новый стиль, воплотивший в себе все последние достижения технической мысли тех лет. В частности, своим впечатляющим внешним видом он во многом обязан огромному изогнутому стеклу, позволившему перейти от многочисленных плоских стеклянных граней кузова Т2 к обтекаемым формам сплошных панорамных лобовых стекол Т3. В общем и целом Т3 продолжили лучшие традиции качества Т2 - они обладали мягким и бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель позволял производить плавный разгон и торможение.

  Но принципиальной изюминкой Т3 было абсолютно неведомое в ту пору отечественному пассажиру люминесцентное освещение салона. Этой возможностью не обладал в ту пору ни один вид городского пассажирского транспорта. Да и после появления Т3 люминесцентное освещение на автобусе и троллейбусе появилось не скоро и внедрялось из рук вон плохо: появившись на автобусах ЛИАЗ-677, оно, как правило, не используется по причине нестабильности напряжения, подаваемого генератором автобуса. На троллейбусе же оно и поныне является редкостью.

  Некоторым преимуществом может показаться и калориферное отопление (обогретый воздух с силой вбрасывается в салон): благодаря этому влажность в салоне всегда была в норме и окна почти никогда не покрывались изморозью. По многим параметрам - плавность и бесшумность хода, люминесцентный свет, отсутствие шумной пневматики - трамвай Т3 давал 100 очков вперед не только отечественным трамваям, но и любым автобусам и троллейбусам, эксплуатировавшимся в ту пору на улицах городов СССР.

  Однако нельзя забывать и про недостатки, во многом унаследованные от Т2. По причине более сложного устройства чехословацкие вагоны оставались менее надежными, чем, к примеру, отечественные МТВ-82. За предоставляемую ускорителем плавность хода приходилось платить частыми поломками вагонов на линии: залипание пальцев ускорителя продолжало оставаться его "ахиллесовой пятой". Напомним, что суть этого дефекта состоит в "приваривании" контакта одного из пальцев к токосъемному кольцу из-за случайного броска тока в силовой цепи. В результате закорачивается часть резисторов ускорителя, что делает пуск и торможение вагона по сути безреостатными. На практике это проявляется в виде внезапно возникающих резких толчков как при пуске, так и при торможении. Естественно, вагон с такой неисправностью немедленно выбывает из движения, что вызывает законные негодования пассажиров.

  Часто бывали случаи отказа Татр и по другим причинам, например из-за выхода из строя мотор-генератора или одного из нескольких десятков контакторов и реле. Во многих случаях это было следствием обыкновенной неопытности водителей, пересевших на новую для себя технику. И всё же, с ростом сложности выросло число деталей и узлов, а следовательно - упала общая надёжность вагона (с ростом числа узлов вероятность выхода из строя одного из узлов системы растёт).

  Неприятным, хотя и незаменимым для той поры был мотор-генератор, преобразующий 600В постоянного тока, поступающего от сети, в 24В для сети собственных нужд. Мотор-генератор вызывает непрерывный гул даже в стоящем вагоне, а при сточенных подшипниках к гулу прибавляется значительная и очень неприятная вибрация. В кризисную пору (начало 1990-х) даже в Москве встречались вагоны, в середине которых было невозможно сидеть из-за чудовищной вибрации на остановках, когда на "холостом" ходу мотор-генератор достигал максимальных оборотов. На РВЗ преобразование тока осуществлялось через аккумулятор и было довольно опасным, на прочих же вагонах управление было прямым и в низковольтной сети не было нужды. Сегодня понижение напряжения выполняет статический преобразователь.

  Довольно часто выходили из строя и тяговые двигатели, особенно весной и осенью, когда на рельсах собиралось много воды. По этой причине в одну из вёсен начала 70-х годов депо им. Апакова было вынуждено даже взять "в аренду" в депо им. Кирова десяток МТВ-82 - настолько массовым было выбытие Татр из движения по причине залива двигателей водой. Всё вышесказанное объясняет, почему редкая дотоле картина буксировки одного вагона другим превратилась в каждодневную, когда какой-нибудь не знавший поломок "старичок" МТВ тащил за собой новейшую Татру.

  Ещё одной немаловажной проблемой стали юз и пробуксовка колес вагона. Т3 удалось сделать не просто легким, но даже слишком легким вагоном. Из-за этого сцепление колеса с рельсом было снижено, и в мокрую погоду, а особенно в листопад движение Т3 по рельсам иногда напоминает движение лыжника - скольжение с заблокированными колесами (явление наблюдается, прежде всего, при торможении). Это сразу же вызвало две крайне неприятные проблемы: во-первых, заблокированное колесо стиралось в фиксированном положении (по хорде), образовывалась так называемая "лыска" - колесо становилось все более "квадратным". Такой вагон при движении издает характерный стук. Самое обидное, что лыска имеет тенденцию к росту - колесо блокируется именно на сточенном месте, и раз за разом стачивается здесь все больше, поэтому ехать в таком вагоне крайне неприятно. Единственным способом избавиться от "лыски" является проточка колесных пар - стачивание колеса по всему кругу катания до равномерного круглого состояния. До Татры в СССР не знали, что такое "проточка колесных пар", но опыт эксплуатации Татр заставил все депо со временем приобрести в Чехословакии специальные станки для периодической проточки колесных пар прямо на вагоне.

  Вторым следствием скольжения колес по рельсам был резко увеличившийся износ самих рельсов, на которых стали образовываться характерные "волны" (волнообразный износ). Такие пути в Москве 1970-х - 1980-х годов можно было встретить очень часто. Движение любого, даже исправного вагона с проточенными колесами по ним вызывало неимоверный грохот и дребезжание. Таким образом, вагоны портили пути, а испорченные пути разбалтывали вагоны. Отчасти все вышесказанное можно объяснить двумя причинами: отсутствием на тележках Татр двухступенчатого подрессоривания, которое, кстати, было даже на устаревших тележках 2ДС вагонов МТВ-82, а также широко распространенным в ту пору сплошным бетонированием рельсов без каких-либо амортизационных прокладок. Справедливости ради заметим, что хотя тележки Т3 и сконструированы на основе тележек вагонов РСС (и их часто называют "тележками РСС"), в американских вагонах подвешивание было двойным.

  Современному пассажиру отчётливо видны недостатки кузова Татры: низкие окна, высокий пол. В 1963 году высота окон в салоне РВЗ и, тем более, МТВ была совсем не велика, да и мода диктовала сравнительно невысокие рамы окон начиная ещё с американских РСС (небольшие овальные "окошки в стиле МТВ" над основными окнами, появившиеся впервые на РСС, недаром называли "standy windows" - "окна для стоящих": "обычные" окна заканчивались на уровне груди стоящих пассажиров). Таковой же была высота окон в троллейбусах Шкода 9Tr и автобусах того времени. Не в последнюю очередь это объяснялось экономией на стёклах: небольшое стекло дешевле, а разбить его камнем сложнее. Сегодня же, после огромных окон Т6, Т7 и КТМ Татра-3 кажется низкой и тесной.

  Сегодня никого не обрадуешь тремя дверьми в салоне, хотя в далёком 1963-м стандартом были даже не три, а две двери. Этот "двухдверный зарок" ещё долгие годы поддерживался на Т3SU и был нарушен лишь на вагоне, опередившем своё время - М-38 (нестандартные конфигурации дверей встречались раньше на некоторых "деревянных" четырёхосных вагонах). Да и калориферное отопление нельзя назвать самым удачным: окна не замерзают, но замерзают сами пассажиры. Не очень приятно бывает наблюдать, как воздух вдувается в салон через грязь, хлюпающую на полу. Вагоны Усть-Катавского завода с печками под сиденьями оказываются более тёплыми.

  Таким образом, значительная часть недостатков вагона объяснялось несовершенством элементной базы того времени и объективными условиями: альтернативных средств достижения преимуществ, предоставляемых этим вагоном, в то время не существовало, а многие решения, кажущиеся сегодня необходимыми и даже приобретающие уровень стандарта, были экономически не оправданы в то время.

  О судьбе Т3 в СССР, о той огромной роли и том несравненном влиянии, которое оказала эта модель на советский трамвай, можно написать преинтересную книгу. Будем надеяться, что подобное издание когда-нибудь появится. Мы же в рамках же этой статьи постараемся описать историю появления и эксплуатации вагонов Татра-3 в Москве.

  Продолжение следует! Мы будем весьма признательны за любые замечания. Пожалуйста, направляйте их по адресу tram#ruz.net.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ЦИФРАХ

• Годы выпуска  -  1960-1989
• Годы эксплуатации в Москве  -  1963-н.вр.
• Выпускавшее предприятие  -  ЧКД Татра-Смихов
• Мест всего  -  110 (Т-3 SU  -  95)
• Мест сидячих  -  23 (Т-3 SU  -  36)
• Тип двигателя  -  ТE 022
• Мощность двигателя, кВт  -  4х40
• Длина по сцепным приборам, м  -  15200
• Длина кузова, мм  -  14000
• Ширина кузова, мм  -  2500
• Высота вагона, мм  -  3050
• База вагона, мм  -  6400
• База тележки, мм  -  1900
• Макс. скорость (км/ч)  -  65/55
• Номера вагонов  -  156, 481-2222 кроме 2170, 5000-6016

1. Воспоминания и фотоматериалы Александра Кирсанова

2. Данные о подвижном составе Александра Шанина и Ааре Оландера

3. Сайт Трамвайные вагоны Татра (http://www.strassenbahnen-online.de/tatra), перевод с немецкого Вадима Фалькова