Тексты
Московская правда 29 апреля 2003 г.

ЖЕЛАНИЕ ТРАМВАЯ
ЛЕГКОРЕЛЬСОВОМУ ТРАНСПОРТУ ПРИКАЗАЛИ ДОЛГО ЖИТЬ
Максим Туровский

Московские трамваи, справившие не так давно свое столетие, вызывают эмоции практически у всех. Только у всех — разные.

Кто-то вспоминает свою юность, воскресные катания от Рогожки до Птичьего рынка и умиляется по этому поводу; кому-то трамвайный грохот не дает нормально спать по ночам. У многих автомобилистов к трамваям вообще отношение, как, например, у антилопы к мамонту во время совместной попытки пробраться сквозь джунгли...

Словом, мнений много "хороших и разных". Лишь в одном эти мнения сходятся: в том состоянии, в котором трамвай находится сейчас, он находиться не должен. А скорее всего долго и не сможет. Узнать о "перспективах развития и модернизации трамвайного движения в г. Москве" корреспондент "МП" попытался на конференции, проведенной "Мосгортрансом" с благословения правительства Москвы.

Скажу сразу: противники трамвая рискуют жестоко "обломаться", потому что никто в ближайшее время не собирается изымать из обихода московский легкорельсовый транспорт — именно так он называется "по науке". Если размышлять об этом спокойно, сидя дома, а не в нервном "пробковом" тике, то и без всякой конференции станет ясно, что если снять с рейсов и рельсов все московские трамваи, город взвоет. А вместе с ним и весь оставшийся общественный транспорт, включая автобусы, троллейбусы, маршрутки и метро. Впрочем, обо всем по порядку.

Перед началом конференции в Краснопресненском трамвайном депо устроили выставку работающих сейчас на московских маршрутах железных, как уже сравнивалось, "мамонтов". Некоторые из них — например, Петербургского трамвайного завода — уже мамонтов не напоминали, а наоборот, отличались западноевропейским, почти футуристическим дизайном.

Другие — "Луганскотепловоза" или чешской "Татры" — действительно как воспоминание детства: совсем не изменились, по крайней мере внешне.

Однако неспециалисту понять все тонкости трамвайноконструкторской мысли было нелегко, а диалоги специалистов оказались на редкость загадочны.

К группе людей, жарко обсуждающей очередную трамвайную модификацию, приблизился еще один:
— Вы, простите, не "луганцев" ругаете?
— Нет, что вы! А вы из Луганска?
— Нет.
— Тогда их... Они там что, совсем не понимают, что...

Все, что было произнесено после слова "что", оказалось вне моего понимания... На то они и специалисты.

С точки зрения пассажира, многие вагоны выгодно отличались от тех, в которых иногда приходится передвигаться по городу: удобные сиденья и дизайн салона, электронные табло с обозначенным маршрутом и выдвигающаяся нижняя ступенька для въезда инвалидных и детских колясок. Хотя, конечно, понятно, что пустой и стоящий на одном месте трамвай имеет мало общего с трамваем едущим и переполненным. Тем не менее некоторые вагоны действительно порадовали глаз да и посидеть в них было приятно.

После демонстрации удачных, по удобству для седалищного нерва, моделей, как гром среди ясного неба, прозвучали слова генерального директора "Мосгортранса" Павла Златина:
— Ни одной модели, полностью соответствующей требованиям Москвы, сейчас мы не увидели. Техника, да и конструкторская мысль до сих пор отстают от того, что нужно пассажирам.

Если не слушать доклад за докладом, а вольным журналистским решением покрошить все выступления в единый винегрет, то получается забавная картина. Московские трамвайщики, например, жалуются на то, что "Татра" с 50-х годов не меняет (и не собирается менять) конструкцию тележки, то есть собственно вагона. Питерцы, наоборот, в постоянном поиске: они придумали удобные разделенные двери, в которые отлично вписывается в перспективе "электронный кондуктор", или попросту турникет. Однако нынче, в условиях хронического отсутствия денег, не до жиру.

По-настоящему дурацкая ситуация сложилась в отношениях Москвы и Усть-Катавского вагоностроительного завода, хотя половина всех трамваев, работающих сегодня по столице, сделана именно там. В этом году Москва заказала себе всего 10 новых вагонов, из них 5 — на УКВЗ. И даже эти несчастные пять вагонов до сих пор стоят на заводе, потому что денег, чтобы их выкупить, у города нет. Соответственно, нет их и у завода, а на одном энтузиазме и без копейки денег у конструкторов новые вагоны почему-то не получаются.

Особой эмоциональностью отличалось выступление председателя комитета "Москвичи за трамвай" Александра Морозова. Он напрямую и без долгих вступлений "наехал" на московское правительство, которое "собирается построить никому не нужный "монорельс", стоимость восьми километров пути которого равна стоимости ста (!) километров рельсов для скоростного трамвая".

— Необходимо срочно прекратить строительство так называемого "легкого" метро и направить все средства на развитие в городе скоростного трамвая, — решительно заявил Морозов. — Ну и на модернизацию старых трамваев, конечно, тоже, — добавил он, немного подумав.

Кстати, о модернизации на конференции было рассказано много и даже "с картинками". Слайды, конечно, — "вещь упрямая", но и мы не лыком шиты: подсчитано, что многие проекты улучшения старых вагонов обходятся гораздо дороже, чем покупка новых. Ну, может быть, не гораздо, но все равно дороже. Так что была сформулирована четкая позиция: модернизировать существующие трамваи москвичи станут лишь в том случае, если стоимость проекта не превысит 60 процентов от стоимости нового вагона.

Настоящим "хитом" прошедшей конференции стало сообщение о преимуществах скоростного трамвая перед всеми, включая автомобиль, видами транспорта. По мнению директора института "МосгортрансНИИпроект" Якова Ключа, ссылающегося на европейский опыт, именно строительство в Москве скоростного легкорельсового транспорта позволит решить все проблемы: и постоянных пробок, и бессмысленных пересадок, и шумового оформления, присущего трамваю обыкновенному. Например, пересадку со скоростного трамвая на линию метро можно сделать, просто перейдя на другую сторону платформы, а преодолевать перекрестки и сложные "развязки" новые вагоны будут либо над, либо под землей. На профессиональном сленге это называется "улично-внеуличная линия". Строить же новые пути для скоростного трамвая вовсе не обязательно — вполне подойдут и старые.

Все это, надо сказать, заложено в "Программе развития наземного общественного транспорта и его материально-технической базы", и первым шагом должно стать строительство линии скоростного трамвая от станции метро "Беляево" до станции "Улица Академика Янгеля". Этот "хордовый" маршрут должен будет разгрузить сразу две ветки столичного метро. Укора ради директор НИИ произнес забавную фразу: "Даже в Африке есть скоростной трамвай!", что полностью соответствует действительности.

В завершение конференции было принято сразу несколько решений, включающих в себя множество технических моментов, простым москвичам непонятных. Например, необходимость применения "современных электронных систем управления тяговым приводом" или "токоприемников улучшенной конструкции с электромеханическим приводом и дистанционным управлением". От своей непонятности они ничуть не потеряли в значимости. Первое позволит значительно сэкономить электроэнергию, второе — защитит водителей: их наконец-то перестанет бить током при запуске (два таких случая в московских депо уже были).

Создание "транспорта будущего" из московских трамваев — штука сложная, однако, во-первых, необходимая, а во-вторых (что не всегда с московскими проектами бывает), вполне осуществимая, причем в ближайшие годы. Так что будем ждать "транспорта, достойного нашего времени".

НАША СПРАВКА
Московские трамваи курсируют по улицам города с 1899 года. До 1950 года трамвай являлся основным средством перевозки пассажиров в столице. Общая протяженность трамвайных путей в Москве составляет 432 километра. Всего в столице существует 38 трамвайных маршрутов и 5 трамвайных депо. Средняя стоимость современного трамвайного вагона — 320-350 тысяч долларов. Средний возраст подвижного состава московских трамваев — 11,8 года. Потребность в замене отслуживших свой срок вагонов удовлетворяется лишь на 15 процентов..

НАША СПРАВКА
Скоростной трамвай как система городского транспорта:
— используется в Германии, Франции, Тунисе, на Украине и в Белоруссии. В России — в Волгограде;
— развивает среднюю скорость до 38 км/ч.;
— может перевозить от 14 до 22 тысяч пассажиров в час.
Многие специалисты считают, что будущее московского транспорта за скоростным трамваем. Один из их аргументов: "Даже в Африке есть скоростной трамвай!"

Вернуться к оглавлению раздела Публикации

наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте