Вагон типа ЛТ-5
  Одной из известных проблем московского трамвая является неприспособленность старинных депо к эксплуатации современного полногабаритного подвижного состава. В частности, депо имени Апакова, хотя и эксплуатировало некоторое время вагоны МТВ-82, тем не менее в целом переходило с деревянных вагонов сразу на Татры, и поэтому лишь незначительная часть депо была реконструирована в 40-50-е годы. Пока в Москву огромными партиями приходили Татры Т3, реконструкция и не была актуальна. Но с развалом СЭВ и последовавшей закупкой отечественных вагонов габариты опять стали одной из основных проблем депо. Можно было бы завершить реконструкцию и закупать одинаковые для всех вагоны КТМ 71-608КМ (позднее КТМ 71-619К), однако было решено пойти от обратного - приспосабливать подвижной состав к реалиям депо. Решение более чем неоднозначное, но оно было принято.
  Первой попыткой приспособиться к депо Апакова стало заужение кузова КТМ 71-608К до татровских 2500 мм. Такой вагон (КТМ 71-608КМ) мог проходить на те канавы, которые были реконструированы к поступлению МТВ, но не являлся полным решением проблемы. В 1999 году появился КТМ 71-621 - модификация КТМ 71-619К со свесами, укороченными на 40 см каждый. Однако полностью он проблему не решил и остался в единственном экземпляре.
  Тем временем Краснопресненское депо решало аналогичную проблему и заказало в Санкт-Петербурге вагон ЛМ-2000, выполненный точно в габаритах Т3. Такой вагон мог проходить на любые канавы депо Апакова и Краснопресненского.
  Несмотря на достижения пресненцев, во время визита мэра Москвы Ю.М. Лужкова в Луганск возникла идея закупить там некоторое количество трамвайных вагонов. Уже выпускавшаяся тогда модель ЛТ-10 ввиду своей крайней ненадёжности не устраивала Москву (хотя Лужкову было доложено об успешном завершении её испытаний), поэтому в итоге был выдан заказ на разработку малогабаритного вагона для депо имени Апакова - поскольку другие депо уже получали усть-катавские вагоны. Опытная партия должна была состоять из 4 вагонов, обычно же в опытную эксплуатацию поступали 1-2 вагона.
  Разрабатываемый вагон получил индекс ЛТ-5, а основным требованием к вагону было его прохождение на все канавы депо Апакова. Также было поставлено условие - всё электрооборудование вагона должно быть произведено в России, а точнее на московском заводе Динамо. Динамовские конструктора получили заказ на разработку комплекта электрооборудования в феврале 2002 года, со сроком поставки летом того же года. В связи с такими жесточайшими сроками новый комплект ДИНАС-311КЛ был фактически набран из уже освоенных в производстве узлов - управляющего оборудования от реостатно-контакторного комплекта КР-3108 и двигателя ДК-269Л (модернизированного варианта двигателя для узкоколейного вагона КТМ 71-615). Для депо такой комплект оказался как нельзя кстати, поскольку КР-3108 уже стоял на 70 вагонах депо, и освоение ЛТ-5 становилось весьма лёгким. Однако завод Динамо не уложился в отведённые сроки и отгрузил электрооборудование только в ноябре.
  Луганские машиностроители не теряли времени даром и разработали с нуля довольно интересный вагон. Торцы и кабина водителя были заказаны в Польше, на заводе Alstom - одного из мировых лидеров трамваестроения. Интерьер салона разрабатывался днепропетровской компанией MDC Design, которая ранее уже сотрудничала с Лугансктепловозом при создании электропоездов семейства ЭПЛ. Громадный опыт изготовления магистральных локомотивов также нашёл применение в ЛТ-5. После жёстких и грубых тележек Татр и КТМов луганский вагон, благодаря буксовому подвешиванию, поражает мягкостью хода - в нём запросто можно не заметить проезд стрелки!
  28 декабря 2002 года первый ЛТ-5 был представлен журналистам и луганским чиновникам. В течение января были изготовлены и остальные три вагона. Все они прошли положенную обкатку ещё в Луганске. 19 февраля на вагоне прокатился президент Украины Леонид Кучма. В марте заводские испытания вагонов завершились. Окончательная цена вагона была определена в 795000 гривен (4475850 российских рублей или около 135 тысяч Евро).
  В начале апреля 2003 года все 4 ЛТ-5 прибыли в Москву, и 11 апреля перевезены буксирами в депо Апакова. В течение апреля вагоны были расконсервированы и выпущены на обкатку без пассажиров. В Москве каждый вагон проехал ещё по 500 км, прежде чем был допущен к перевозке пассажиров. Первых пассажиров ЛТ-5 взяли 1 июня 2003 года.

ЛТ-5 готовятся к выходу на линию с пассажирами.
Фото: Дмитрий Касаткин. 30 мая 2003 года.

ЛТ-5 на Шаболовке у депо Апакова.
Фото: Антон Чиграй, 6 июня 2003 года.

ЛТ-5 на конечной станции Университет.
Фото: Антон Чиграй, 6 июня 2003 года.

Салон ЛТ-5 №1002. На "бегущей строке" на перегородке кабины в свободное от объявлений время указываются текущие дата и время.
Фото: Антон Чиграй, 6 июня 2003 года.

Заводская табличка ЛТ-5 №1002.
Фото: Антон Чиграй, 6 июня 2003 года.

Пульт ЛТ-5 №1004.
Фото: Дмитрий Касаткин. 18 апреля 2003 года.

Тележка ЛТ-5.
Фото: Антон Чиграй, 6 июня 2003 года.

ЛТ-5 #1004 под посадкой у метро Университет.
Фото: Антон Чиграй, 6 июня 2003 года.

ЛТ-5 на выставке подвижного состава в депо Строгино. Сзади стоят ЛМ-99 и ЛМ-2000.
Фото: Дмитрий Касаткин. 24 апреля 2003 года.

К оглавлению раздела ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
наверх
Введение  ||  Новости  ||  События  ||  История  ||  Вагоны
Маршруты  ||  Схемы линий  ||  BAHN
Справочник  ||   Публикации  ||   ЧаВо  ||   Лирическое  ||  Комитет
Ссылки  ||  Форум  ||  Отзывы  ||  Карта сайта  ||  О проекте